Nel “circus” della MotoGp Lucio Cecchinello è un’istituzione. “LCR Honda Team Principal, Former 125cc road racing rider, all motorsports lover”, secondo la sua autodefinizione su Twitter, Cecchinello si appresta a iniziare, con il solito mix di competenza e pragmatismo, la nuova avventura con le moto elettriche, in qualità di Team Manager LCR E-Team. Nato a Venezia nel 1969, è stato un fortissimo pilota classe 125: dopo aver smesso di correre nel 2003 (con un palmares che conta sette vittorie, un quarto posto finale come miglior risultato e un indimenticabile trionfo al Mugello nella sua ultima stagione da pilota), Cecchinello dirige da allora la squadra che aveva fondato nel ‘96. Da manager si è subito distinto per la capacità di scoprire talenti (ha lanciato, per dire, un certo Casey Stoner) e per quella di gestire gli sponsor. Il suo parere sulle potenzialità di questa nuova classe è dunque particolarmente interessante.
1 – Non tutti i team hanno accettato di debuttare in MotoE: perché LCR sì?
Credo fermamente che il mondo dell’automotive evolverà verso un maggior numero di veicoli elettrici e le competizioni sono, da sempre, una piattaforma fondamentale per le case costruttrici, che utilizzano le corse per sviluppare tecnologie da trasmettere poi alla produzione. Ritengo che la scelta di Dorna, di organizzare una World Cup per le moto elettriche, sia solo il primo passo, destinato a a diventare una realtà sempre più importante. Diciamo che considero la decisione di esserci un investimento per il futuro.
2 – Le gare di moto si fanno soprattutto per passione ma la partecipazione a un mondiale è anche un business: la classe MotoE contribuirà ad attirare nuovi sponsor?
Sì, il team manager, i meccanici, gli ingegneri e i piloti lo fanno principalmente per passione. Noi, perlomeno, lo facciamo con grande passione! Per gli sponsor, ovviamente, è un business. Quindi cercano un motociclismo che, in qualche modo, possa incarnare gli stessi valori dell’azienda.
Al giorno d’oggi vediamo la MotoGP che pullula di sponsor del settore oil&gas, del settore delle scommesse, in passato del settore del tabacco… La MotoE, come peraltro la FormulaE, ha invece il potenziale per attirare aziende con una grande attenzione verso l’ecosostenibilità. Questo valore è determinante per coinvolgere aziende nuove, capaci di supportare lo show che la MotoE si sta rivelando in grado di dare.
3 – Hai citato la FormulaE, ma la formula scelta per le moto sarà molto diversa; cosa ne pensi?
Sarà diversa, sì. Però è anche vero che la stessa FormulaE è partita da un monomarca con delle restrizioni tecnologiche importanti. E noi ora partiamo da lì: da un monomarca con restrizioni tecnologiche importanti, che sono – io credo – destinate a diventare un po’ più aperte in futuro, proprio come è successo nella FormulaE. Penso che questo punto di partenza sia corretto: altrimenti i costi di partecipazione sarebbero subito schizzati alle stelle, causando grosse difficoltà operative ai team partecipanti. Così, invece, è più facile mettere in moto l’ingranaggio, con la prospettiva di cambiare eventualmente il regolamento mano a mano che i team incrementeranno i ricavi.
4 – Qual è il bilancio dei primi test svolti a Jerez, anche dal punto di vista dei piloti?
Bilancio estremamente positivo. I piloti hanno trovato la moto agile, interessante da guidare e soprattutto molto lineare nell’erogazione. La problematica che tutti temevano, cioè la pesantezza della moto, si è rivelata gestibile. Nonostante la motoE in questo momento superi i 250 chili, infatti, ha il vantaggio di non avere masse in rotazione, e quindi di non presentare l’effetto giroscopico che fa sentire la moto “pesante” nei cambi di direzione (qui la scheda tecnica della moto). Le masse rotanti sono estremamente limitate, perché sono solo quelle relative al motore elettrico, che comunque gira a velocità di rotazione molto ridotte rispetto a quelle di un motore a combustione. A Jerez non ci sono state rotture tecniche importanti, solo piccoli problemi di minore importanza, il che per un debutto è un successo. I test sono andati molto bene perché i nostri piloti hanno dimostrato di essere subito competitivi: sia Randy (De Puniet) sia Niccolò (Canepa) (qui le loro schede), nonostante l’esigenza di condividere l’unica moto a disposizione, hanno fatto registrare buonissimi tempi ed erano sempre tra i migliori. Loro erano soddisfatti, hanno dato un giudizio positivo sulla moto. È un mezzo che bisogna imparare a conoscere, ovviamente: per esempio il motore elettrico, avendo un’erogazione molto regolare, è molto collegato all’acceleratore. Ha un’erogazione che consente al pilota di gestire anche il fatto di far scivolare la gomma in uscita di curva. Ecco, se vogliamo evidenziare un aspetto cui fare attenzione, bisogna ricordare che questa moto non ha il traction control, quindi potenzialmente potrebbe esserci il rischio di vedere qualche high-side, però è altrettanto vero che quando il pneumatico comincia a scivolare i piloti riescono a gestirla in maniera abbastanza diretta, muovendo la manopola del gas (anche se la moto è elettrica, l’abitudine di dire “dare gas” sarà difficile da perdere…).
5 – Come si sono trovati i tecnici a lavorare su una moto non convenzionale?
I tecnici hanno fatto un grosso lavoro. Perché in effetti si sono ritrovati a dover gestire delle problematiche completamente nuove. Questo, però, vale solamente per una parte del personale, perché due dei nostri nuovi tecnici sono campioni del mondo con moto elettriche. Come sapete, infatti, prima esisteva la Coppa del Mondo moto elettrica organizzata da un altro promoter: in quella versione, Luciano Betti ha vinto quattro campionati del mondo e Thomas Betti ne ha vinti cinque. Hanno letteralmente fatto la storia delle competizioni con le moto elettriche, conoscono molto meglio di chiunque altro le problematiche che si possono trovare. Il problema più ovvio è che hai una buona dose di potenza, però per un tempo limitato. Inoltre hai un aumento di temperatura della batteria durante l’uso e quando la temperatura supera una certa temperatura comincia a erogare meno energia e quindi limita la prestazione. Anche l’utilizzo dei rapporti è leggermente diverso, perché avendo a disposizione tanta coppia puoi utilizzare anche dei rapporti molto molto lunghi (la MotoE non ha il cambio, parlando di rapporti si intende quello finale tra corona e pignone). Riassumendo… c’è ancora tanto da imparare e quindi non vediamo l’ora di essere in pista per il prossimo test a Jerez!
Per vedere come sono andati i test della MotoE a Jerez lo scorso Novembre, clicca qui
A questo link potete vedere l’intervento di Lucio Cecchinello allo stand di Energica Motor Company ad EICMA 2018
