Il Mondiale MotoE è un laboratorio per l’evoluzione elettrica del mondo delle due ruote. Lo dimostra il progresso della Ducati V21L che, per il 2025, sarà più leggera e più performante. Ne abbiamo parlato con Roberto Canè, direttore di Ducati E-Mobility, in questa intervista esclusiva per Epaddock.
Il Mondiale MotoE è una competizione che propone due principali ambiti di evoluzione tecnologica. Il primo riguarda l’architettura dei sistemi elettrici e dei componenti per la ricarica dei veicoli, il secondo è relativo alla progettazione e all’utilizzo delle moto elettriche, in particolare delle batterie. Enel, la principale società elettrica italiana, è stata attiva sul primo ambito per sei anni, mentre, per quanto riguarda le moto, dal 2023 Ducati è il fornitore unico del campionato.
La versione che ha debuttato nel 2023, la Ducati V21L, è diventata immediatamente il punto di riferimento per la categoria delle moto elettriche da corsa. La MotoE di Borgo Panigale si è subito distinta per la sua architettura a 800 V, il pacco batteria portante in carbonio, il sistema di raffreddamento a liquido delle celle e il peso estremamente basso per una moto di questo tipo. Una volta in pista, la Ducati V21L ha abbassato in media di tre secondi i precedenti record sul giro, raggiungendo i 282 km/h di velocità massima sul rettilineo del Mugello.
Questi risultati sono stati ulteriormente migliorati l’anno successivo grazie a evoluzioni nell’elettronica e negli pneumatici.
Ora, a metà del proprio impegno nel mondiale MotoE, Ducati si appresta a portare in pista una versione notevolmente evoluta della V21L. Ne abbiamo parlato con Roberto Canè, Direttore E-Mobility di Ducati e responsabile del progetto MotoE.
L’Ing. Canè ha spiegato che la novità principale riguarda la batteria che, nel 2025, sarà più leggera di 8,5 kg, grazie a nuove celle NCA con una densità di energia del 10% più alta rispetto alle celle utilizzate finora. La capacità complessiva della batteria resta invariata, pari a 18 kWh, ma diminuisce il numero di celle e, di conseguenza, il peso complessivo.
Resta uguale l’involucro esterno in carbonio dell’attuale batteria, che è anche parte integrante del telaio della moto. Anche il resto del powertrain, in particolare il motore e l’inverter, non subirà modifiche.
La nuova versione della MotoE di Ducati per il 2025 avrà quindi un peso di poco superiore ai 215 kg e tempi sul giro molto probabilmente inferiori rispetto a quelli fatti registrare nella stagione passata, avvicinandosi ulteriormente alle prestazioni della Moto2.
Le novità però non si limitano a quelle del pacco batteria, pur importanti. Altre modifiche sono state studiate da Ducati per ridurre il peso e migliorare l’autonomia e le prestazioni della Ducati V21L.
Una di queste riguarda il cerchione posteriore. Fino a questo momento, era stato impiegato un cerchione tradizionale predisposto per il montaggio di parastrappi in gomma. Questo dettaglio è essenziale per le moto con motore a combustione interna o dotate di cambio, per limitare l’effetto sulla trasmissione finale di brusche variazioni di coppia, mentre non lo è per la MotoE, grazie all’erogazione di coppia regolare del motore elettrico. Per questo motivo, il modello 2025 monterà uno speciale cerchio posteriore più snello e rastremato nella zona del mozzo, senza parastrappi. Questa modifica consentirà di ridurre il peso di mezzo kg e di diminuire l’effetto giroscopico della ruota posteriore. Anche la catena sarà di un diverso tipo, più leggera, resistente ed efficiente, per cui la V21L potrà erogare un CV in più rispetto alla soluzione precedente.
Esteticamente, la MotoE 2025 non sarà diversa da quella dello scorso anno, ma il corpo centrale della moto sarà più arretrato rispetto al modello precedente. Questa modifica nella geometria della moto è il risultato di due cambiamenti: l’avanzamento orizzontale dello pneumatico anteriore e l’avvicinamento al pivot di quello posteriore (già disponibile dal 2024).
Portare la ruota posteriore sempre più ‘sotto’ la moto è una soluzione che i team hanno sempre cercato in questi anni, ma avevano ormai raggiunto il limite minimo permesso dal forcellone.
La soluzione adottata nel 2025, quindi, è stata quella di montare una diversa boccola di sterzo, in modo da avere ruota e forcella anteriore più ‘in avanti’. Queste modifiche sono state rese possibili dalla ridotta propensione della MotoE all’impennata, grazie al peso della batteria.
Queste modifiche porteranno vantaggi significativi alla guida per i piloti, in particolare in frenata: in questa fase la moto sarà più stabile e permetterà frenate più incisive e più ‘dentro’ la curva. Tutto questo senza compromettere la trazione in fase di accelerazione.
In quanto al forcellone, è stata resa possibile la variazione del punto di pivot (ossia altezza del punto di rotazione del forcellone), in modo da permettere ai team di poter cambiare la corona, mantenendo lo stesso “tiro catena”, ossia il fenomeno per cui in accelerazione la catena “tira” il forcellone, contrastando il trasferimento di carico e quindi in pratica favorendo l’accelerazione.
Sono state apportate importanti modifiche anche ai controlli elettronici, grazie alle ricadute dello sviluppo portato avanti da Ducati Corse in MotoGP. Dopo l’introduzione nel 2024 del traction control adattivo con il consumo delle gomme e di nuove mappe per il ride by wire e il freno motore, quest’anno verrà aggiunto il traction control a settori. Questa funzione consentirà di selezionare una mappa del traction control diversa per ciascuno dei quattro settori in cui è divisa la pista. Ogni squadra potrà scegliere, di circuito in circuito, tre mappe e potrà combinare le mappe a proprio piacimento nei diversi settori della pista. Per esempio, si potrà usare la mappa A per i settori uno e tre, la B nel secondo settore e la C nell’ultimo. Ciò consentirà di avere il controllo di trazione ottimale in ogni parte del circuito, migliorando ulteriormente le prestazioni.
Di seguito, le mappe dei diversi controlli elettronici che avranno a disposizione team e piloti nel 2025:
- Ride by Wire: tre mappe da un catalogo di nove.
- Traction Control: tre mappe a scelta tra le nove disponibili.
- Anti-Wheelie: una mappa tra le cinque disponibili.
- Engine Brake: tre mappe su nove selezionabili.
Questo ampliamento delle opzioni e delle funzioni dei controlli elettronici consentirà a ogni pilota di adattare ulteriormente il set-up della moto al proprio stile di guida. Questa maggiore libertà nell’elettronica era infatti una delle richieste più frequenti da parte dei piloti della MotoE.
In definitiva, nel 2025 vedremo una MotoE ancora più leggera, con un peso inferiore di circa 45 kg rispetto alla stagione di debutto nel 2019 e di 10 kg rispetto alla prima versione realizzata nel 2023 da Ducati.
Per scoprire quali saranno i miglioramenti cronometrici della V21L 2025, basterà attendere ancora qualche giorno. Il primo test della nuova stagione della MotoE è infatti alle porte, dall’11 al 13 aprile, sulla pista di Barcellona.
Foto: MotoGP, Ducati e Epaddock
TECH BOX – La batteria NCA
Con la sigla NCA (Nickel Cobalt Aluminum Oxide battery cell) si identifica una batteria agli ioni di litio che utilizza un catodo composto da nichel, cobalto e alluminio. A differenza delle NMC che usano il manganese, le NCA utilizzano l’alluminio per aumentare la stabilità della cella. La composizione tipica del catodo delle celle NCA è solitamente di circa l’80% di nichel, il 15% di cobalto e il 5% di alluminio. L’elevato contenuto di nichel contribuisce all’alta densità energetica e all’energia specifica della cella. Le celle NCA sono caratterizzate da una lunga vita utile e da un’elevata densità di energia (tipicamente tra i 200 e i 260 Wh/kg), che le rendono adatte ad applicazioni ad alte prestazioni.
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