Nel “circus” della MotoGp Lucio Cecchinello è un’istituzione. “LCR Honda Team Principal, Former 125cc road racing rider, all motorsports lover”, secondo la sua autodefinizione su Twitter, Cecchinello si appresta a iniziare, con il solito mix di competenza e pragmatismo, la nuova avventura con le moto elettriche, in qualità di Team Manager LCR E-Team. Nato a Venezia nel 1969, è stato un fortissimo pilota classe 125: dopo aver smesso di correre nel 2003 (con un palmares che conta sette vittorie, un quarto posto finale come miglior risultato e un indimenticabile trionfo al Mugello nella sua ultima stagione da pilota), Cecchinello dirige da allora la squadra che aveva fondato nel ‘96. Da manager si è subito distinto per la capacità di scoprire talenti (ha lanciato, per dire, un certo Casey Stoner) e per quella di gestire gli sponsor. Il suo parere su presente e futuro di questa nuova classe è dunque particolarmente interessante.
A Misano è finalmente arrivato il primo podio della MotoE, un traguardo sfiorato già altre volte; com’è stato vissuto?
“Come una liberazione! Quando abbiamo iniziato il nostro percorso in MotoE abbiamo fatto il massimo perché fosse un programma altamente competitivo: abbiamo scelto Niccolò Canepa e Xavier Simeon, due piloti molto veloci e con una grande esperienza nelle gare, entrambi ai vertici della categoria EWC Endurance.”
Ricordiamo che giusto dieci giorni fa, la gara del campinato FIM EWC Endurance sul circuito dell’Estoril è stata vinta da Niccolò Canepa mentre Xavier Simeon ha conquistato il titolo mondiale.
“Anche all’interno del box avevamo selezionato dei tecnici che avevano già una lunga esperienza con la moto elettriche (leggi qui l’articolo relativo a Luciano e Thomas Betti). Nonostante questo importante sforzo da parte del team LCR e degli sponsor, i risultati erano stati inferiori alle attese. Nel 2019 il miglior risultato è stato un quarto posto a Misano con Niccolò che ha sfiorato il podio di pochissimo. Per questo di dico che il podio di Simeon è stata una vera liberazione insieme all’ #almostpodium di Canepa che ha fatto quarto ancora una volta.”
Nel prossimo weekend si corre a Le Mans, una pista che i tuoi piloti conoscono bene per aver corso recentemente la 24h del campionato Endurance; pensi che avranno un vantaggio?
“Sì, mi aspetto che abbiano un piccolo vantaggio perché conoscono al meglio il circuito: ogni singola buca o avvallamento e sono in grado di interpretare al meglio ogni possibile traiettoria. All’origine, uno dei motivi per i quali avevo scelto dei piloti di esperienza, era che in MotoE si possono fare pochi giri per ogni sessione di prova, normalmente se ne fanno 6-7 a piena potenza e poi altri 3 o 4 con la potenza che va a ridursi. Per questo ho scelto piloti che conoscono bene come interpretare le piste e come si lavora sulla moto e nel box. A Le Mans penso che all’inizio del weekend vedremo un leggero vantaggio per Canepa e Simeon e anche per gli altri due piloti di Endurance, Di Meglio e Hook. Poi da lì in poi vedremo perché ci sono anche altri piloti molto forti quest’anno che in passato hanno corso sulla pista francese.”
L’impressione di quest’anno è che il livello complessivo della categoria si sia alzato, cosa ne pensi?
“Guarda, di sicuro quest’anno i piloti conoscono meglio la moto e allo stesso tempo la moto è migliorata. A mio giudizio, il progresso maggiore riguarda la sospensione anteriore che quest’anno ha un’idraulica diversa che permette ai piloti di frenare più sotto e di avere maggior sostegno nelle frenate più impegnative.
Dettaglio della forcella Öhlins FGRT Le curve della forcella 2020 e 2019
In più è stato introdotto un sistema di raffreddamento della batteria, in pratica un convogliatore che porta più aria di raffreddamento intorno alla batteria e ne smaltisce il calore. Dalla batteria più fresca riusciamo ad ottenere più energia nella seconda metà di gara. Questa è un moto particolare, diversa da qualsiasi altra moto con motore tradizionale e per questo necessita di uno stile di guida specifico. L’anno scorso abbiamo visto che qualche pilota si è adattato velocemente e ha ottenuto subito buoni risultati, penso ad esempio a Tuuli o a Di Meglio. Ad altri piloti è servito un po’ più di tempo per interpretare questa moto, ma adesso i valori sono più livellati di un anno fa.”
Hai fatto una panoramica delle novità tecniche introdotte quest’anno sullo moto; quali vorresti fossero le prossime?
“Rispondendo a questa domanda ho molto presente che c’è un tema fondamentale per la MotoE che è il budget. Quello che vorremmo avere noi come squadre probabilmente andrebbe al di là degli investimenti che potrebbero fare Dorna ed Energica su una categoria così nuova come la MotoE. Detto questo, se potessi scegliere senza vincoli, lavorerei immediatamente su due aspetti: Traction Control e Peso. Il controllo di trazione è uno strumento importante per aumentare la sicurezza delle gare perché consente di ridurre il rischio di high side che con questa moto sono particolarmente violenti e pericolosi. Noi come LCR E-Team ne abbiamo avuti tre con De Puniet l’anno scorso e due con Canepa quest’anno. A livello di componentistica, la moto ha già tutti i sensori che servono per aggiungere il controllo di trazione: la piattaforma inerziale, le velocità delle due ruote e così via.
Quello che andrebbe sviluppato è il software ma per fare questo servono tante ore di test in pista, cosa che richiederebbe un investimento altissimo, impensabile in questo momento. Ovviamente Dorna e IRTA ne sono al corrente, ne abbiamo parlato diverse volte ed è chiaro a tutti che sarebbe una sicurezza in più. Sulla MotoE, la mancanza del controllo di trazione viene parzialmente compensata dalla curva di coppia del motore che è molto costante nella prima parte. Questo consente ai piloti di sentire lo scivolamento dello pneumatico posteriore e di gestirlo al meglio con l’apertura del ‘gas’.”
Mentre per il peso?
“Oggi il peso della MotoE è di 260kg (escluso il pilota) e per ridurlo si potrebbe lavorare su due componenti: la batteria e il motore. Consideriamo che la batteria da sola pesa poco più di 100kg e in ogni gara usiamo circa il 65% dell’energica immagazzinata alla partenza; questo vuol dire che completiamo le gare con ancora il 35% di carica a disposizione.
A mio avviso si potrebbe lavorare su questo elemento per ridurre le dimensioni e quindi il peso della batteria. In alternativa, si potrebbe mantenere lo stesso ingombro della batteria attuale ma con meno celle al suo interno, realizzando dei passaggi per l’aria per raffreddare la batteria dall’interno e non solo all’esterno come avviene ora.
Parlando del motore, questo componente è di derivazione stradale ed è pensato per resistere agli imprevisti dovuti all’impiego quotidiano come, ad esempio, l’urto con un oggetto presente sulla carreggiata. Per questo sono convinto che anche lì ci sia margine per recuperare del peso. Ecco, il mio sogno sarebbe una moto più leggera e con il traction control, così potremmo fare veramente un bel salto in avanti in termini di prestazioni, maneggevolezza e sicurezza.”
Quanto è importante il peso della moto quando si parla di sicurezza?
“Già la moto di per sé si demolisce quando cade. Il peso è tale che quando la moto inizia a rotolare si storce e si spacca tutto. Nella caduta di Niccolò a Jerez abbiamo salvato la batteria della moto; quando è caduto Xavier a Misano alla curva del Rio abbiamo dovuto cambiare tutto l’avantreno, sospensioni, freni, ruote e telaio.
Quello che abbiamo osservato è che queste moto, a causa del loro peso, quando incontrano la ghiaia della via di fuga, non galleggiano come le altre a ma si infilano sotto la ghiaia, si impuntano e iniziano a rotolare; questo aumenta enormemente il danno che si provoca nella caduta.
Il peso è sicuramente un elemento chiave su cui lavorare; in un futuro non troppo lontano ci possiamo aspettare un grosso aiuto dallo sviluppo tecnologico delle batterie. Non è impensabile di avere tra qualche anno una batteria capace di contenere la stessa energia che abbiamo oggi ma con la metà del peso. Questo è chiaramente l’obiettivo a cui tendere ma nel presente non è ancora possibile.”
Qui la seconda parte dell’intervista a Lucio Cecchinello.
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