La stagione 2024 della MotoE sta per cominciare. L’impegno di Ducati sarà diviso tra le gare in pista con il modello V21L e lo sviluppo della nuova moto per il biennio 2025-26. Ne parla Roberto Canè, direttore di Ducati E-Mobility, in questa intervista esclusiva per Epaddock.
Tra un mese circa la MotoE tornerà in pista per i test pre-stagione sulla pista di Portimao per prepararsi alla prima gara del 2024, sempre sul circuito portoghese, il 22 e 23 marzo. Prima che i risultati sportivi e le classifiche tornino a catturare l’attenzione degli appassionati, vi proponiamo questa intervista in esclusiva a Roberto Canè, direttore di Ducati E-Mobility.
Per chi non lo conoscesse, Roberto Canè è un ingegnere elettronico bolognese e l’attuale responsabile di tutti i progetti “elettrici” della Casa di Borgo Panigale, MotoE in primis. Dopo gli studi in ingegneria elettronica, la sua prima esperienza nel mondo delle corse fu nel team Motorsport di Marelli, dove lavorò allo sviluppo di sistemi elettronici per le auto da rally, le moto SBK e le Formula 1. A fine 2002 arrivò la chiamata di Claudio Domenicali, all’epoca Amministratore Delegato di Ducati Corse, che gli chiese di portare all’interno di Ducati lo sviluppo dell’elettronica per la MotoGP. In seguito, nel 2020, Domenicali, che nel frattempo era diventato Amministratore Delegato di Ducati Motor, aveva bisogno di qualcuno che si occupasse dell’elettrificazione in Ducati e chiamò Canè anche per questa sfida. Insieme al suo team, Canè ha la responsabilità di esplorare come l’elettrificazione e le nuove tecnologie possano supportare la crescita di Ducati, sia nelle corse che su strada.
La nostra intervista inizia dalla fine della stagione 2023, la prima in cui Ducati è stata fornitore unico per il MotoE World Championship. Per Roberto Canè, “la stagione appena conclusa è stata molto positiva. Parlando di performance sportiva, siamo molto soddisfatti soprattutto dei tempi sul giro. Fin da subito i risultati cronometrici sono stati molto buoni e lo sono stati per tutto il campionato. Nonostante il peso della moto, siamo stati quasi sempre più veloci della Moto3, sia come tempo sul giro singolo, sia come passo. In più tutti i piloti sono stati in grado di scendere sotto il precedente record della pista quasi ovunque. Il fatto di essere riusciti a fare una moto con cui tutti, non solo due o tre piloti, riescano ad andare forte, è un punto a cui teniamo molto.
Solo al Sachsenring, e questo lo metto tra i risultati inferiori alle attese, non siamo riusciti ad avere delle prestazioni a livello delle altre piste. La nostra moto è stata veloce ma non così veloce come sugli altri tracciati; dobbiamo ancora identificare il motivo, è un’anomalia che non ha ancora una causa certa. Ne abbiamo parlato anche con Dorna perché la stessa MotoGP non è andata forte come in altre piste, è un punto ancora aperto che stiamo analizzando in queste settimane di pausa invernale”.
“Al pari della performance sportiva, anche l’affidabilità delle moto è stata molto buona. Nel 2022 avevamo fatto tante ore di test con Alex De Angelis, sistemando i pochi imprevisti, ma fare tutto il campionato senza avere nemmeno un problema di affidabilità su 18 moto, beh, questo non me l’aspettavo. Per dare un’idea, nel primo test precampionato, con tutte le moto in pista, abbiamo fatto più chilometri di quelli che Alex ha fatto in un anno di test. In totale, in tutta la stagione sono stati percorsi quasi 40.000 km senza il minimo problema di affidabilità. Qualcosa da sistemare c’è stato ma si è trattato di cose minori.
In particolare, l’affidabilità del powertrain elettrico è stata elevatissima. Solo a Jerez, durante i test, c’è stato un segnale anomalo che ci ha portato a sostituire la batteria ma si trattava di un problema software sistemato quasi in diretta. Non solo l’affidabilità del powertrain è stata massima, ma anche la costanza delle prestazioni è stata notevole, senza cali di potenza su nessuna moto in tutte le gare del campionato.
Andando ad analizzare il resto dei sistemi, solo in un caso, al Red Bull Ring, ci siamo avvicinati al limite di temperatura dei dischi freno, ma ce lo aspettavamo, perché la pista austriaca sollecita molto l’impianto frenante. Quando parlo di limite intendo quello operativo, non abbiamo in alcun modo compromesso la sicurezza della moto, questo ci tengo a sottolinearlo”.
Oltre al powertrain elettrico ci sono altri due elementi chiave della vostra moto: l’elettronica e l’aerodinamica; che riscontri avete avuto su questi fronti?
“L’aerodinamica è un elemento fondamentale della MotoE, è essenziale per minimizzare l’energia consumata per contrastare la resistenza dell’aria, ma anche per raffreddare efficacemente la batteria. In questo campo le prestazioni osservate in pista sono state in linea con le simulazioni che avevamo svolto in fase di design, solo in alcuni casi abbiamo riscontrato dei dati che si sono discostati, pur rimanendo dentro il range atteso, dai valori di progetto. Li stiamo studiando e l’ipotesi è che ci siano state situazioni in cui alcune moto, stando molto tempo in scia, abbiano avuto meno aria a disposizione per raffreddare la batteria. È uno studio interessante che completeremo prima della prossima stagione per prevedere il comportamento termico della batteria nel caso dovessimo affrontare gare molto calde nel 2024.
Riguardo l’elettronica, questa comprende principalmente la gestione dell’erogazione della potenza, il freno motore, il traction control, lo slide control e il sistema anti-wheelie. Per i primi tre, i piloti avevano a disposizione tre mappe da asciutto e tre mappe da bagnato. Le mappe erano create da Ducati ed erano uguali per tutti, quindi, ogni pilota, aveva la possibilità di scegliere quella più adatta al proprio stile di guida. All’inizio qualcuno aveva chiesto un’elettronica più libera ma quando abbiamo fatto delle mappe in quella direzione, il riscontro avuto dal gruppo di piloti della MotoE è stato per tornare indietro. Il livello dell’elettronica è stato adattato di volta in volta seguendo le richieste di tutti i piloti, non si potevano né fare mappe ad hoc, né mappe che andassero bene solo a pochi. Avremmo potuto liberare completamente la moto per guidarla ‘alla Stoner’ ma poi mica tutti i piloti sono Stoner”.
Prestazioni e affidabilità sono obiettivi raggiunti; cosa puoi dirci dell’integrità, in particolare della batteria? Cosa facevate quando si danneggiava una batteria in una caduta?
“È successo qualche volta che, dopo una caduta, la moto risultasse molto danneggiata: forcelle divelte, retrotreno distrutto e così via. Siamo stati molto scrupolosi nel valutare l’integrità della batteria sia nei casi che ho appena descritto, sia nelle scivolate minori, in cui si poteva comunque danneggiare la batteria. Quando le verifiche fatte in pista non ci hanno dato risposte esaustive sullo stato di salute, il pacco batteria è stato rimandato in Italia dove è stato smontato e controllato completamente. La procedura prevedeva lo smontaggio e un esame specifico, una specie di ecografia, per i due shell in carbonio per verificare eventuali danni alla struttura. Questa verifica è essenziale perché il pacco batteria è un elemento strutturale della V21L, in pratica è il telaio. Poi abbiamo controllato tutti i componenti interni e rifatto gli stessi collaudi che vengono fatti per una batteria appena costruita, per essere sicuri di avere lo stesso livello di sicurezza di una nuova.
Da ultimo abbiamo svolto al banco quello che noi chiamiamo il “ciclo Mugello”, cioè, una simulazione della gara al Mugello per controllare che l’andamento di tutti i parametri, ad esempio i 96 sensori di temperatura, i 192 sensori di tensione e così via, fossero all’interno dei limiti di sicurezza.
Una volta completate le verifiche, il pacco batteria tornava tra quelli a disposizione delle squadre. Nell’arco della stagione ne abbiamo controllati completamente circa dieci. Nonostante incidenti anche molto violenti, non abbiamo mai riscontrato nessun problema di integrità del pacco batteria; mi verrebbe da dire che l’abbiamo fatto fin troppo robusto”.
Ducati è il fornitore unico della MotoE per il quadriennio 2023-2026; un anno è passato, cos’avete in programma per i prossimi tre?
“Non ci saranno evoluzioni particolari per il 2024, mentre nel 2025 arriveremo con la moto nuova. Se Dorna lo deciderà, per il 2024 si potrebbero sbloccare alcune variabili per il set-up, ma non dipende da noi, se servirà, le moto saranno comunque pronte.
Nel frattempo, stiamo già lavorando alla moto nuova. Lo scorso ottobre è scesa in pista una versione ibrida, cioè una V21L con alcuni componenti che potrebbero far parte della MotoE 2025. Successivamente, a partire dalla primavera 2024, svilupperemo la nuova moto con altri test in pista usando le moto sviluppo della V21L. Faremo diverse comparative per capire quali componenti lavorano meglio. Chiaramente la novità principale sarà la batteria, è inutile nasconderlo.
Il mondo della propulsione elettrica è giovanissimo, il motore elettrico nasce prima di quello endotermico ma il suo impiego come unità propulsiva su auto e moto è molto recente. Quindi, mentre i motori endotermici di oggi sono il frutto di un secolo di ricerca e affinamenti, in campo elettrico siamo agli albori di una nuova tecnologia. Oggi migliorare un motore a scoppio è veramente difficile; i miei colleghi della MotoGP diventano pazzi tutte le volte. In campo elettrico l’evoluzione avviene di giorno in giorno. Spesso si legge di celle con performance mirabolanti; magari alcune sono dichiarazioni un po’ sconsiderate, ma resta il fatto che l’evoluzione è rapidissima, non solo nelle batterie, ma anche nei semiconduttori, fondamentali per l’unità di controllo della potenza. I miglioramenti ci sono e sono enormi, in tutti i sistemi e sottosistemi: le celle, i conduttori, i sistemi di raffreddamento, i motori elettrici, i magneti e così via”.
“Noi siamo partiti progettando e costruendo la V21L con i migliori componenti disponibili nel 2021-2022. Alcuni componenti sono leggermente migliorati ma non ha senso fare una moto semplicemente evolvendo di poco alcune parti. Nel frattempo, per alcuni sistemi sono diventate disponibili tecnologie completamente diverse e su quelli interverremo sicuramente; dove invece c’è stata una minima evoluzione, probabilmente non ha senso andare a cambiare quel componente. L’inverter, ad esempio, era già il top di gamma quando abbiamo costruito la V21L, non andremo a cambiarlo, mentre, per le celle delle batterie, lì useremo sicuramente qualcosa di veramente nuovo.
Nel campionato 2023 le moto arrivavano a fine gara con meno del 10% di energia, includendo anche il giro di rientro, questo perché i nostri componenti possono sopportare la scarica profonda, mentre molte batterie non possono e si degradano quando scendono sotto il 20%. Questo dato è un indice che il pacco batteria attuale veniva sfruttato quasi completamente e che per andare oltre ci serve qualcosa di nuovo.
Proprio pochi giorni fa mi hanno consegnato i prototipi delle celle che vorrei usare per la MotoE 2025, le dobbiamo ancora testare per vedere le reali prestazioni secondo i nostri cicli di utilizzo, che sono più intensi di quelli che esegue chi le produce. A quel punto potremo definire se aumentare la velocità o l’autonomia o fare un mix delle due. Grazie all’elettronica possiamo modulare questo mix diversamente per ogni pista”.
L’elettronica della moto vi permette grande flessibilità nelle prestazioni; qual è l’obiettivo che volte raggiungere?
“L’obiettivo che vogliamo raggiungere è aumentare la prestazione generale della moto, poi, con Dorna, decideremo se utilizzare questo salto di prestazioni per migliorare i tempi sul giro o se aumentare l’autonomia della moto. Il powertrain elettrico è controllato dal software, dipende che istruzioni gli dai. Anche la MotoE attuale, che ad es. al Mugello raggiunge “solo” i 282 km/h, può fare i 300 km/h e oltre. Certo, si perde in autonomia e viceversa, se la fai andare più piano puoi fare gare più lunghe. Fare i tempi della Moto2 non sarebbe un problema, potremmo farlo anche oggi, poi però l’autonomia verrebbe troppo penalizzata, mentre magari per chi guarda le gare, sarebbe più interessante vedere più giri; lo valuteremo con Dorna.
Nei prossimi anni, la densità di energia delle celle per le batterie salirà molto, si prevedono incrementi del 40-50%, tecnicamente non è un problema. Il problema è la sostenibilità economica. Potremmo mettere batterie che hanno una densità di energia doppia di quelle attualmente impiegate ma sarebbero prototipi testati solo in laboratorio con costi improponibili e con affidabilità tutta da verificare. Di idee in giro ce ne sono tante, ci sarà da vedere quali saranno le soluzioni che si affermeranno e quali non avranno futuro.
Ducati fa parte di un gruppo industriale che ha puntato con decisione sull’elettrificazione, siamo quindi attentissimi a tutti gli sviluppi tecnologici che possano essere industrializzati e sostenibili. Siamo attenti a tutte le novità ma ci concentriamo e lavoriamo su quelle che risultano promettenti in vista di un utilizzo su un prodotto, che è il fine principale del progetto MotoE: sviluppare competenze per creare prodotti. Lavoriamo con il top di gamma di oggi che, secondo le nostre previsioni, diventerà la soluzione tecnologica per le prossime Ducati elettriche”.
Fin qui abbiamo parlato di capacità della batteria, quali vantaggi avrebbe invece una batteria che lavorasse a temperature più alte?
“Tantissimi. Le batterie attuali sono utilizzabili in un range di temperatura limitato; avere a disposizione celle con un range più esteso, a parità di prestazioni, sarebbe un grandissimo vantaggio. In ambito auto, è possibile montare un condizionatore che mantiene la batteria alla temperatura ottimale, né troppo alta né troppo bassa. Figuriamoci se possiamo montare un condizionatore su una moto per tenere costante la temperatura della batteria. Inoltre, la batteria di un’auto può essere meno estrema di quella di una moto, i vincoli di peso e spazio non sono tanto stringenti, mentre su una moto sono elementi critici.
Per assurdo, se la V21L avesse celle che lavorassero a temperature massime aumentate di 20°C o 30°C, toglieremmo completamente il sistema di raffreddamento: radiatore, condotti, canali interni alla batteria, liquido. E oltre al peso risparmieremmo spazio che potrebbe essere utilizzato per aumentare il numero di celle. Sarebbe una moto completamente diversa”.
L’energia usata dalla MotoE è quella che viene caricata nella batteria ma una parte viene rigenerata dalla moto stessa, di che valori parliamo?
“La V21L quest’anno rigenerava circa il 10% di energia con minime variazioni da pista a pista. Questo grazie al freno motore e al freno posteriore elettrico. In pratica, quando la moto frena, la ruota posteriore è rallentata dal motore elettrico che, per il tempo della frenata, si comporta da generatore e fornisce energia alla batteria. Per andare oltre al livello che abbiamo raggiunto, bisognerebbe rigenerare dalla ruota anteriore, che però, sulle moto, non è collegata al motore. Su una moto, la quasi totalità dello sforzo frenante è all’anteriore, quindi, per rigenerare più energia di quella che già recuperiamo bisogna lavorare lì. Al momento però, i vantaggi sono minori degli svantaggi. Se montassimo, ad esempio, un generatore sul mozzo della ruota, andremmo ad aumentare le masse non sospese e l’effetto giroscopico, peggiorando molto il comportamento dinamico della moto. Il problema è essenzialmente questo. Tanti costruttori ci stanno lavorando, ad es. con leverismi per portare il moto dalla ruota al motore, altri con sistemi idraulici, ma nessuno ha ancora trovato la soluzione al problema. Vedremo”.
Arrivati a questo punto, dopo un’ora di intervista, abbiamo finalmente liberato Roberto Canè, ma lo porteremo di nuovo su Epaddock tra non molto, per svelare i dettagli della nuova MotoE per il 2025-2026.
MotoE World Championship 2024
Il calendario della MotoE 2024: 16 gare e la novità di Portimao
Foto: MotoGP, Ducati e Epaddock
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