La stagione 2024 della MotoE è terminata da poco e negli ultimi mesi l’impegno di Ducati si è diviso tra le gare in pista con il modello V21L e lo sviluppo della nuova moto per il biennio 2025-26. Ne abbiamo parlato con Roberto Canè, direttore di Ducati E-Mobility, in questa intervista esclusiva per Epaddock.
I test di Ducati per lo sviluppo della nuova moto per il biennio 2025-2026 sono finiti. Tra pochi mesi le nuove MotoE saranno pronte per i test pre-stagione con i piloti ufficiali della stagione numero sette della classe elettrica della MotoGP.
Negli ultimi due anni Ducati ha testato e valutato diverse tipologie di celle da utilizzare per la MotoE del biennio 2025-2026. Quelle selezionate hanno una densità di energia maggiore che permetterà di ridurre il peso della batteria e alleggerire quindi la moto, riducendone il peso di circa 8,5 kg. Le prestazioni migliorate delle nuove celle avrebbero potuto essere utilizzate per estendere la durata di gara, ma Dorna ha deciso di andare in un’altra direzione. Per il promoter del campionato è prioritario scendere con il peso della moto, per migliorare le performance in pista, ma anche per ragioni di sicurezza, mentre gare più lunghe avrebbero avuto lo svantaggio di rendere ancora più difficile inserire le sessioni in pista della MotoE in un weekend di gara già sovraffollato. La direzioni scelta è stata quindi di mantenere la stessa autonomia ma avere moto più leggere e più veloci.
La nuova versione della MotoE di Ducati per il 2025 avrà quindi un peso di poco superiore ai 215 kg e tempi sul giro più bassi di quelli fatti registrare nella stagione appena conclusa, avvicinandosi ulteriormente alle prestazioni della Moto2.
Per capire meglio che moto vedremo in pista tra pochi mesi, abbiamo chiesto a Roberto Canè, Direttore E-Mobility di Ducati, di spiegarci nel dettaglio come sarà la Ducati MotoE per il 2025.
Per chi non lo conoscesse, Roberto Canè è un ingegnere elettronico bolognese e l’attuale responsabile di tutti i progetti “elettrici” della Casa di Borgo Panigale, MotoE in primis. Dopo gli studi in ingegneria elettronica, la sua prima esperienza nel mondo delle corse fu nel team Motorsport di Marelli, dove lavorò allo sviluppo di sistemi elettronici per le auto da rally, le moto SBK e le Formula 1. A fine 2002 arrivò la chiamata di Claudio Domenicali, all’epoca Amministratore Delegato di Ducati Corse, che gli chiese di portare all’interno di Ducati lo sviluppo dell’elettronica per la MotoGP. In seguito, nel 2020, Domenicali, che nel frattempo era diventato Amministratore Delegato di Ducati Motor, aveva bisogno di qualcuno che si occupasse dell’elettrificazione in Ducati e chiamò Canè anche per questa sfida. Insieme al suo team, Canè ha la responsabilità di esplorare come l’elettrificazione e le nuove tecnologie possano supportare la crescita di Ducati, sia nelle corse che su strada.
Come prima cosa, Canè ha sottolineato come la sigla della moto rimane invariata: V21L. Questo al fine di evidenziare che il progetto resta lo stesso, non si tratta di una moto completamente nuova, ma di una evoluzione di quella esistente. Il lavoro del team E-Mobility di Ducati si è concentrato soprattutto sulla nuova batteria che non è semplicemente parte del powertrain elettrico, ma è anche un componente strutturale della moto. Come si vede in questa immagine, la batteria e il motore costituiscono un corpo unico a cui sono collegati il front frame anteriore, il forcellone posteriore e l’inverter.
Della batteria del biennio 2023-2024 resta l’involucro esterno in carbonio, mentre gli interni sono completamente aggiornati, per ospitare un numero inferiore di celle caratterizzate da una densità di energia più alta. Se la prima MotoE costruita a Borgo Panigale aveva 1.152 celle di forma cilindrica del tipo “21700”, il prossimo anno questo numero scenderà, in quanto ogni singola cella avrà circa il 16% in più di energia. L’energia totale della batteria resterà uguale e pari a 18 kWh ma, grazie alle nuove celle, il peso del componente si ridurrà di 8,5 kg, passando da 110 kg a 101,5 kg. Questa riduzione di peso sarà esclusivamente dovuta al materiale energetico della batteria e non alla parte meccanica. Anche il voltaggio della batteria resta fissato a 800 V, in quanto è stato ridotto il numero di elementi in parallelo ma non in serie.
Le nuove celle saranno di tipo NCA, come le precedenti, ma con caratteristiche diverse per poter immagazzinare il 16% di energia in più e permettere fasi di scarica ancora più profonde. Le celle verranno tolte in modo da mantenere il baricentro della batteria, e quindi della moto, nella sua attuale posizione. Lo scopo è quello di non andare a compromettere l’equilibrio dinamico della V21L e di mantenere inalterato il livello di maneggevolezza.
Il resto del powertrain resta immutato; il motore e l’inverter non hanno bisogno di modifiche per lavorare con il nuovo pacco batteria.
È interessante notare che le celle dismesse non verranno buttate né riciclate. A differenza dei mezzi a combustione interna, dove il vettore energetico (il carburante) viene bruciato nella camera di combustione producendo energia, calore e gas di scarico, nei veicoli elettrici le batterie non si consumano e possono essere ricaricate. Dopo un certo numero di cicli di ricarica, una batteria per applicazioni su auto, moto o barche termina la propria vita utile ma può essere utilizzata per usi meno gravosi, per lo stoccaggio di energia domestica o industriale. Nel caso della V21L, lo stato di salute dei moduli delle celle usate in questi due anni è ancora così alto (attorno al 95%), da permettere di riutilizzarle sempre per applicazioni ad alte prestazioni.
TECH BOX – La batteria NCA
Con la sigla NCA (Nickel Cobalt Aluminum Oxide battery cell) si identifica una batteria agli ioni di litio che utilizza un catodo composto da nichel, cobalto e alluminio. A differenza delle NMC che usano il manganese, le NCA utilizzano l’alluminio per aumentare la stabilità della cella. La composizione tipica del catodo delle celle NCA è solitamente di circa l’80% di nichel, il 15% di cobalto e il 5% di alluminio. L’elevato contenuto di nichel contribuisce all’alta densità energetica e all’energia specifica della cella. Le celle NCA sono caratterizzate da una lunga vita utile e da un’elevata densità di energia (tipicamente tra i 200 e i 260 Wh/kg), che le rendono adatte ad applicazioni ad alte prestazioni.
Tornando alla moto, Canè e il suo team hanno lavorato anche a miglioramenti aerodinamici per ridurre la resistenza all’avanzamento della moto e a migliorare l’efficienza energetica complessiva. Su questo fronte Ducati può fare ricorso all’esperienza del suo Reparto Corse. Se infatti in MotoGP l’aerodinamica permette di sfruttare l’eccesso di potenza del motore, sulla MotoE, gli stessi principi vengono usati in maniera opposta, ma con lo stesso fine, permettere di avere potenza in più da mandare alla ruota, usandone meno per penetrare l’aria. Le soluzioni individuate da Ducati non vedranno però l’impiego sulla MotoE 2025. Si è deciso di sacrificare i vantaggi dal punto di vista prestazionale al contenimento dei costi per le squadre che non dovranno così andare ad acquistare nuovi componenti.
In definitiva, nel 2025 vedremo una MotoE ancora più leggera che ha perso circa 45 kg dal primo modello, la Ego Corsa di Energica Motor Company, usato nella stagione di debutto, nel 2019.
Foto: MotoGP, Ducati e Epaddock
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