Matteo Ferrari a ventidue anni è diventato il primo storico vincitore della MotoE World Cup, la classe elettrica della MotoGP. Nell’anno di esordio Ferrari ha vinto le due gare in Italia, a Misano, portando a termine tutte le gare del calendario senza commettere mai errori. Nella seconda edizione della MotoE, il pilota di Rimini si è imposto ancora due volte nel gran premio di casa ma ha chiuso il campionato al secondo posto, alle spalle dello spagnolo Jordi Torres. Data la sua grande disponibilità, abbiamo pensato di fargli alcune domande per conosecre meglio il suo carattere di pilota e per svelare alcuni dettagli inediti della MotoE. Questo è quello che ci ha raccontato.
Matteo, iniziamo dalla stagione 2020, com’è andata?
“Per me riuscire a fare tutte le gare quest’anno è stato fantastico. La stagione 2020 è stata gestita veramente al meglio da Dorna perché ha tenuto le persone e i piloti sempre controllati facendo molti test medici; questo ci ha così permesso di correre quando invece molti altri sport sono stati sospesi. La MotoE poi ha sentito meno l’impatto del Covid rispetto alle altre categorie perchè il programma era comunque di correre solo in Europa. E’ vero che non abbiamo rispettato il calendario originale però siamo riusciti a fare il numero di gare che ci eravamo prefissati ricorrendo ai round doppi. Da pilota avrei preferito fare questo numero di gare ma su più piste, sarebbe stato più divertente. Tra l’altro, e questo è vero soprattutto in MotoE, quando corri sulla stessa pista in due weekend consecutivi, falsi molto il risultato della seconda gara perché quasi tutti riescono a trovare il giusto assetto e il giusto feeling. In un campionato normale invece, vedi anche chi si adatta prima alla nuova pista.”
Quest’anno hai concluso come vice-campione nonostante due gare in cui non sei arrivato al traguardo, come giudichi questi due “zero”?
“Allora, l’anno scorso sono stato molto costante ma se andiamo a vedere la media punti e consideriamo solo le gare che ho concluso, quest’anno ho avuto una media più alta perché sono sempre stato in zona podio tranne nell’ultima gara di Le Mans in cui partivo quindicesimo. Il mio obiettivo quest’anno era sì di fare punti in tutte le gare ma soprattutto di essere il più possibile a podio e di alzare la mia media punti. Diciamo che in questo ci sono riuscito ma solo in parte.
Detto questo, la caduta che mi scoccia di più è quella di Jerez. A Le Mans ho fatto un errore che può succedere: primo giro, gomme fredde. Certo non è una giustificazione ma è un errore che può succedere nell’arco di una stagione.
La caduta di Jerez invece non ci stava perché potevo giocarmi il podio tranquillamente oppure, alla peggio, arrivare quarto e con quei punti mi sarei potuto giocare molto più tranquillamente il campionato nell’ultimo round a Le Mans, un po’ come era successo l’anno scorso a Valencia.
Quando invece devi recuperare e devi stare per forza davanti è più facile commettere un errore. Ripensando a com’è andata la stagione, la caduta a Jerez mi brucia, però dai, è stata la mia prima caduta in gara con la MotoE. Quando un pilota vince, ripetersi il secondo anno è la cosa più difficile, quindi dai, alla fine abbiamo fatto un buon risultato anche se il secondo posto mi sta un po’ stretto.”
Quando fai un errore di questo tipo, come lo affronti?
“Eh, dipende dalla situazione. Per esempio, a Le Mans, dove c’era subito una gara il giorno dopo, giro pagina e non ci penso più finché non è concluso il weekend. Ho guardato i dati con la squadra perché è giusto capire cos’è successo ma poi la testa è andata subito alla gara da correre il giorno dopo.
A Jerez è stato diverso perché lì poi siamo tornati a casa e ho avuto tempo per riflettere su cos’era successo. Capire perché una cosa è andata in un certo modo è fondamentale, perché altrimenti finisci per ripetere lo stesso errore. Aver capito cos’era andato storto a Jerez mi è servito poi durante la stagione perché in tutti i sorpassi che ho fatto non ho più commesso errori simili.”
Che lavoro si fa in un weekend di gara della MotoE?
“Il lavoro che si fa in un weekend di MotoE è molto diverso rispetto alle altre categorie dove, solitamente, parti nel primo turno con la moto con il set-up standard e da lì inizi a lavorare: ripassi la pista, vedi le condizioni dell’asfalto, provi i diversi tipi di gomme a disposizione e così via. In MotoE invece è tutto molto strano perché non ci sono gomme da provare perché sono di un solo tipo e sono uguali per tutti, così come gli altri componenti della moto. Poi in un turno di trenta minuti, si fanno solo una decina di giri a causa della capacità della batteria, quindi bisogna capire anche qual è il momento migliore per entrare in pista.”
“Ad esempio, nella FP1, io di solito scelgo di non entrare come primo perché la pista non è ancora gommata quindi non ha senso entrare subito. Per me, l’elemento più importante in MotoE è la concentrazione, al di là del set-up e di tutto il resto su cui puoi lavorare limitatamente. Mi focalizzo molto sul capire qual è la soluzione migliore per guidare quella moto su quella pista: la concentrazione è l’elemento chiave. Il lavoro del pilota in MotoE è molto orientato a capire qual è lo stile di guida che serve per essere efficaci con quella moto su quella pista e in quelle condizioni.”
Quando parli di stile di guida, c’è qualcosa di speciale con la MotoE che con altre moto non si fa?
“Beh sì, ad esempio con la MotoE il freno motore è molto progressivo perché non ci sono le marce ed è molto importante usarlo bene per frenare forte. Quest’anno con la gomma più grande si riusciva a far scivolare di più il posteriore rispetto all’anno scorso nelle frenate più forti. Questo però faceva sì che quando la gomma dietro iniziava a scivolare, ti veniva da reagire come con una moto con motore tradizionale in cui lo scivolamento rientra in modo graduale e ti permette di inserire la moto in curva. Invece con la MotoE il freno motore è progressivo e aumenta sempre di più quindi, quando la gomma dietro inizia a scivolare, ti aspetti che poi rientri mentre invece più la moto rallenta, più aumenta il freno motore e succede che la gomma dietro scivola sempre di più.”
“Questo è il problema che ho avuto in gara a Jerez quando sono caduto alla curva sei. Lì l’errore è stato di frenare troppo forte, pensa un po’, e quando la gomma dietro ha iniziato a scivolare non sono più stato in grado di recuperarla. Se fossi riuscito a mantenere la moto dritta il freno motore mi avrebbe aiutato ma avendo iniziato lo sliding laterale la moto non ha più recuperato la linea.
Esiste una contromisura ma è difficile da mettere in pratica e bisogna essere rapidi: non essendoci la frizione come sulle moto normali l’unica cosa che si può fare è dare gas. Quindi mentre stai tirando la leva del freno con due dita, devi ruotare appena appena il polso per dare quel colpetto di gas per fare riprendere giri alla gomma dietro e farla smettere di scivolare. Questa tecnica molte volte ti salva dal fare un lungo o un high-side in frenata. Certo è un’operazione che non viene automatica perché tutti noi arriviamo da altre categorie dove in casi analoghi usi la frizione. Qui invece, magari mentre stai frenando in gara cercando di passare un altro pilota, devi pensare ad accelerare per tenere la moto dritta, non è una passeggiata!”
La partenza invece? Senza frizione come gestite la coppia molto alta di questo motore?
“L’anno scorso si girava tutto l’acceleratore e via. Quest’anno invece, sembra di dire una cavolata, ma la moto un pochino si impenna anche se pesa 260kg . Per questo abbiamo introdotto alcune accortezze perché l’obiettivo è dare subito tutta la potenza per essere davanti alla prima curva. L’anno scorso perdevo sempre in partenza, a volte non riuscivo nemmeno a mantenere la posizioni in griglia, così lo scorso inverno ho lavorato molto su questa parte e abbiamo studiato un po’ di cose come, ad esempio, la posizione del corpo sulla moto”
Che voto dai alle gomme Michelin di quest’anno?
“Il posteriore è molto migliorato e non abbiamo più fatto tanti high-side. Ce n’è stato qualcuno ma lì perché alcuni piloti hanno proprio esagerato mentre l’anno scorso la gomma posteriore partiva via molto facilmente. Nel 2019 la gomma aveva molto grip ma non si sentiva quando scivolava e quando partiva lo faceva all’improvviso. Non avendo il traction control, con le gomme dell’anno scorso era fondamentale rialzare la moto in accelerazione, come in MotoGP. Invece quest’anno il pneumatico aveva uno sliding molto progressivo e questo ci aiutava molto anche per mandare la gomma in temperatura. Dove abbiamo un po’ perso è stato in agilità nei cambi di direzione ma poca roba.”
“L’anteriore non è andato male ma non c’è stato modo di provarla abbastanza a causa del lockdown della scorsa primavera. Durante i test a marzo siamo riusciti a provarla una volta sola con temperature molto miti e in quell’occasione la gomma è piaciuta quasi a tutti, solo che poi l’abbiamo usata in gara con condizioni atmosferiche completamente diverse.
Visto che l’anteriore 2019 si era comportato molto bene, io avrei preferito tenere quello non avendo potuto provare a sufficienza quello nuovo. Infatti tutte le maggiori cadute quest’anno sono avvenute per la perdita dell’anteriore. Tra l’altro, avendo migliorato molto il posteriore, in accelerazione la moto spingeva molto e metteva in crisi la gomma davanti, soprattutto nei turni con l’anteriore usato. Per aiutarci, Michelin da un certo punto della stagione, ha portato un anteriore in più per ogni pilota in modo da fare sempre tutti i turni con gomma nuova. E’ stato un problema che si è generato a causa del lockdown, sicuramente l’anno prossimo riusciremo a fare tutti e sei i giorni di test in programma e non avremo problemi.”
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Le gomme della MotoE World Cup
E per la sospensione anteriore modificata?
“Quest’anno i tecnici di Öhlins e Andreani ci hanno fornito una forcella con nuovi interni. E’ piaciuta a quasi tutti i piloti ma a me meno, sono andato un po’ controcorrente perché mi sarebbe piaciuto tenere quella vecchia. E’ vero che nella nuova configurazione la sospensione dava più sostengo ma secondo me serviva più corsa per contrastare il blocco della gomma anteriore in frenata. E’ vero che quest’anno la forcella reagiva meglio nella primissima fase della frenata però poi nella fase successiva si avvertiva sempre la mancanza di corsa. Con i tecnici della squadra abbiamo trovato una combinazione di molle e precarico in modo da replicare il comportamento della forcella vecchia con cui mi trovavo meglio e abbiamo corso così. Non è che la forcella nuova andasse male, ma per il mio stile di guida si adattava meglio l’altra.”
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