Quando si parla di moto elettriche, ridurre il peso significa perdere potenza e capacità della batteria ma al tempo stesso vuol dire guadagnare maneggevolezza e agilità. Trovare il giusto equilibrio non è una tecnica semplice, ma quasi un’arte.
Quando si parla di MotoE o in generale di moto elettriche, la prima domanda che viene formulata è: “Ma quanto pesa?” Il peso è un parametro facile da capire e, allo stesso tempo, molto indicativo: in grado di dirci parecchio sulle prestazioni in termini di potenza e autonomia.
In una moto elettrica, più alto è il peso, maggiore è la capacità della batteria; quindi, l’energia che in essa può essere immagazzinata. In caso di incidente, poi, una moto più pesante trasferisce più energia agli oggetti che colpisce, piloti compresi. Il peso quindi, insieme alla velocità, svolge un ruolo primario in tema di sicurezza in pista.
Da questa breve introduzione, capiamo bene quanto sia rilevante il peso di una moto elettrica: non sorprende, perciò, che si sia lavorato per ridurlo.
Il primo modello della MotoE, la Energica Ego Corsa del 2019, pesava 260 kg circa, un valore molto alto per una moto da corsa. La MotoE di Energica è una derivata di serie ed eredita il design e l’architettura del powertrain dal modello stradale, compresa una batteria molto pesante progettata per garantire buone prestazioni in termini di potenza e autonomia. La MotoE 2022 pesa già 15 kg in meno della prima versione, grazie allo sviluppo che Energica ha condotto soprattutto sul motore (che da solo pesa 10 kg meno del modello precedente). La MotoE 2023 di Ducati, a sua volta, vedrà un ulteriore riduzione di peso, scendendo a 225 kg. Ma in quali componenti la Casa di Borgo Panigale è stata in grado di risparmiare altri 20 kg?
Il primo intervento ha riguardato la batteria, che rappresenta il cuore di una moto elettrica. Sul modello di Energica questo componente pesa 120 kg incluso l’involucro protettivo in metallo e ha una capacità di poco superiore ai 20 kWh. La MotoE di Ducati ha una batteria con capacità inferiore (18 kWh), quindi con meno componenti interni per immagazzinare energia e un casing in fibra di carbonio, il tutto per un peso di 110 kg.
Nel sistema di raffreddamento della batteria, invece, la MotoE di Ducati ha un peso maggiore di quella di Energica. La batteria di Energica è raffreddata ad aria e necessita solo di un condotto in carbonio e un filtro per convogliare l’aria esterna verso l’interno, direttamente sui contatti delle celle. La batteria del prototipo di Ducati è invece raffreddata ad acqua; ha bisogno quindi di un radiatore (simile a quello di una Panigale), piastre di raffreddamento per le celle e una certa quantità di acqua, per un peso complessivo di circa 5 kg.
A questo punto siamo a 5 kg in meno per il prototipo Ducati, da dove sono stati tolti altri 15 kg?
Dal motore: 21 kg contro i 30kg circa del modello 2022 di Energica. La tecnologia adottata per il motore Ducati non è stata dichiarata, ma la realizzazione è di chiara impostazione racing, con dimensioni molto ridotte e un alto regime di rotazione (18000 rpm). Del modello di Energica sappiamo che è del tipo sincrono a riluttanza, mentre la versione 2019-2021 era di tipo PMSM (Motore Sincrono a Magneti Permanenti) e pesava 40 kg. Il motore attuale della MotoE di Energica, oltre ad essere più pesante di quello Ducati, è anche più grande e raggiunge gli 11mila giri.
I restanti 6 kg di risparmio sono ottenuti con un uso esteso di materiali compositi e leghe leggere, e grazie al design del telaio. Sulla MotoE di Energica troviamo un classico telaio a traliccio di tubi in acciaio che parte dal canotto di sterzo, si estende sui due lati della batteria e si chiude all’altezza del forcellone.
Sulla Ducati, l’involucro del pacco batteria è realizzato in fibra di carbonio. Questo componente svolge anche la funzione di parte stressata della ciclistica, analogamente a quanto avviene per il motore della Ducati Panigale V4, con un telaio monoscocca Front Frame in alluminio per la zona anteriore dal peso di 3,7 kg. Il retrotreno è composto da un forcellone in alluminio dal peso di 4,8 kg con geometria molto simile a quella della Ducati Desmosedici impegnata in MotoGP. Il telaietto posteriore, che integra codino e sella pilota, è realizzato in fibra di carbonio.
Il peso è e resterà uno dei parametri chiave nella progettazione delle moto elettriche, sia in pista che su strada. In quattro anni, la MotoE ha visto il proprio peso scendere del 15%, da 260 kg a 225 kg, un miglioramento che potrebbe ripetersi nei prossimi anni grazie all’evoluzione delle batterie.
Perché, come ha detto Mauro Sanchini, ex pilota e attuale commentatore di Sky Sport per la MotoGP, nella nostra ultima intervista: “Su una moto, quando le togli dei chili, è tutta un’altra cosa”.
La galley della MotoE di Ducati
La galley della MotoE di Energica
Nei prossimi giorni continueremo a pubblicare altri post di analisi della MotoE di Ducati e di Energica.
Foto: Ducati
Intervista a Claudio Domenicali
La MotoE di Ducati? A cuor leggero
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